Евгений шаманский, генеральний директор ооо «моон-дизайн. Мнение эксперта Автомастерская евгения шаманского

Евгений Шаманский, генеральний директор ООО «МООН-дизайн»

«Честный, чистый бизнес - это самый простой способ заработать деньги и репутацию...»

Евгений, главная идея рубрики «Имя в бизнесе» - представить новую генерацию предпринимателей от мебельной промышленности. Ведь ни у кого, наверное, до мемуаров руки не дойдут...

Почему? Я на старость запланировал себе книжку. Одна заминка: надо овладеть пером...

И о чем Вы хотите поведать миру?

О чем? О том, что в бизнесе можно добиться многого, не подставляя, не унижая никого вокруг и оставаясь приличным человеком. Мысль, конечно, не новая. Но на самом деле, довольно нелегко внушить людям, что не надо пускаться в авантюры, не надо размениваться по пустякам. Не надо терять достоинства ни при каких обстоятельствах. Честный, чистый бизнес - это самый простой и доступный способ заработать и деньги, и репутацию.

Как-то Володя Екимов, директор «ТриС», сказал мне: «Жень, работать честно и порядочно - экономически очень выгодно». Он прав. Тысячу раз я убеждался в его правоте на собственном опыте.

Не знаю, как повернется судьба завтра, но сегодня я чего-то добился, и это факт моей жизни. Причем, собственная фабрика, красивый магазин - они для меня не главные критерии успеха. Я горжусь тем, как всего этого достиг. Я пришел к этому очень культурно, красиво.

Мне кажется, что говорить о принципах, о человеческих ценностях в бизнесе - более важно и более интересно, чем рассказывать стандартную американскую историю, как Шаманский был никем, а стал бизнесменом.

Тем не менее, эта история все же существует: как Шаманский был никем и стал…

Существует.

И это тоже факт Вашей жизни. Расскажите все-таки, с чего началась компания «МООН»?

Я воспитывался в детском доме. Потом матушка меня оттуда забрала, и жили мы… ну, в натуральной казарме. Представьте: длиннющий коридор, в него выходят дверьми шесть десятков комнат, и впритык, тесно-тесно живут тридцать семей. Честно скажу, я очень комплексовал, что приходится существовать в таких условиях. Жутко хотелось выровняться, подняться…

В комнате у меня стояла чисто условная мебель. И я решил сделать себе диван. Это было семь лет назад. Выстругал детали из дерева, пошил обивку (хотя до этого никогда не кроил и не шил). В результате получился классный диван, не хуже фабричного. Я его очень удачно продал. Соседу-милиционеру. А для себя, думаю, сделаю еще один. Так и пошло.

Рядом с моим домом была строительная организация. Я арендовал там подвал, и с другом моим мы стали налаживать производство. Нужен был станок. Мы его подобрали с земли - в буквальном смысле: на территории среди гор металлолома нашли один рабочий двигатель и один сгоревший. У списанного «МАЗа», который ржавел сотню лет, «одолжили» компрессор (правда, без системы охлаждения, поэтому периодически приходилось поливать его водой). Вал взяли от «улитки», сварили раму, перемотали сгоревший двигатель. В общем, со станком справились.

В то время Володя и Юра Екимовы только-только организовали фирму «ТриС» и начали заниматься мебелью. Они отдали мне несколько некондиционных пистолетов, из которых получился один рабочий.

С машинкой швейной, правда, вышла накладка: машинку матушка «зажала», из дома вынести не дала. Пришлось хитрить: у друга как раз была собственная такая же машинка, но в ней не хватало челнока. Втихаря я вынул челнок из матушкиной (матушка ничего, слава богу, не заподозрила)...

Так мы начали работать. Днем я шил. Ночью на станке распускал фанеру. В три дня делал один набор, то есть десять наборов в месяц. Потом собственных рук уже не хватало. Пришлось нанимать помощников. Взял одного, другого, третьего. Потом купил машинку в рассрочку. Кроил вместе с женой -у себя дома. (весь линолеум был в раскройных метках). Потом подключилась к раскрою наша подруга.

Огромные деньги уходили на ткань. Сначала я «отоваривался» на одной фабрике в Москве. Потом стал брать ткань в «ТриС», у того же Володи Екимова. Сегодня я могу сказать, что обязан ему, по сути, своим бизнесом. Екимов открыл мне товарный кредит и доверял мне абсолютно. А ведь я брал у него ткань на космические суммы и возвращал долги, только когда продавал товар.

Все заработанные деньги я вкладывал в развитие. Я понимал, что ситуация, сложившаяся стране, уникальна, и это исключительный шанс, когда можно подняться буквально на ровном месте. В Америке, наверное, за всю историю ее существования подобный случай выпадал только раз - после великой депрессии. В Германии за прошедшее столетие - раза два, не больше.

И сколько же времени Вы проработали в подвале?

Примерно год.

Ў А каким образом удалось обзавестись собственными производственными площадями?

Та территория, на которой стоит сегодня фабрика, принадлежала мытищинскому совхозу. Совхоз после перестройки боролся за выживание. И я убедил директора отдать мне брошеную землю вместе с разрушенным коровником - в долгосрочную аренду с правом выкупа. Постепенно за землю мы расплатились. Коровник перестроили, оборудовали, превратили в цех. Территорию облагородили, травку посеяли, деревья посадили. Сейчас продолжаем строить склады, гараж...

Кстати, у вас на территории стоят какие-то несерийные «ГАЗели».

Это транспорт по спецзаказу.

Мягкая мебель - груз не тяжелый, зато объемный. Оптимальный транспорт для перевозки - фургон со средним движком и длинным кузовом. В России ни один завод таких не выпускает. У нас если большой кузов - значит, мощный мотор и солярка рекой льется.

Единственный вариант на рынке - «ГАЗель». Я поехал в Нижний, на «ГАЗ», поговорил с инженерами, с технологами, выяснил, что, в принципе, «ГАЗель» можно нарастить, добавить к стандартному кузову еще метра полтора. Я даже лично участвовал в разработке техдокументации «удлиненной» модели. Кстати, «ГАЗ» успешно ее продает.

Женя, за те 7 лет, что Вы занимаетесь мебельным производством, рынок колебался от «ясно» до «пасмурно» чрезвычайно часто. Нынешний экономический расклад можно назвать благоприятным?

Пожалуй, да. Хотя, сегодня - при разросшихся масштабах «МООН» - трудно обеспечивать высокую доходность бизнеса. Дело в том, что производство именно мягкой мебели - чрезвычайно человекоемкое. Причем, людей не заменишь машинами, автоматизация невозможна. Во всем мире изготовление мягкой мебели - кустарное.

В «МООН» сейчас - под восемьсот человек, всем надо платить. А поскольку люди выполняют тяжелую работу, то должны, я считаю, много зарабатывать. Налог на фонд заработной платы бьет в первую очередь по производствам с большой численностью («малолюдные» объективно оказываются в более выгодных условиях). С учетом особенностей нашего бизнеса, наверное, можно было бы давать определенные льготы.

Пока «МООН» справляется с проблемами, но у нас абсолютно нет свободных денег: все, что зарабатываем, - тут же тратим, и даже немного раньше. И не можем позволить себе страховку в виде каких-то резервных фондов.

При этом я не согласен с теми мебельщиками, которые считают, что у нас чересчур высокие налоги. У нас вполне нормальные налоги. А налог на прибыль в 25 процентов, который собираются ввести в будущем году, - это серьезный позитивный шаг.

С одной стороны, фабрика, на которой работают несколько сотен сотрудников - это дополнительные проблемы, но с другой, по-моему, - очевидное достижение…

Нет, сама по себе фабрика - еще не достижение.

Спросите любого человека в Европе: что такое «Натуцци»? - он вам ответит. Когда люди в России - прошу заметить, только в России, - на вопрос что такое «МООН»? - тоже смогут ответить, - вот тогда будет достижение.

Почему покупают мебель «Эластоформа»? Потому что это марка. В той же Германии множество фирм выпускает идентичные модели. Но покупатели берут «Эластоформ».

Такая же картина в Италии. Я, например, не видел некачественной итальянской продукции на их рынке. Но почему-то мебель одной фабрики покупают меньше или дешевле, а другой - больше и по любым ценам. Это магия имени. И имя надо создавать сегодня. Завтра будет существенно сложнее.

В конкуренции всегда побеждает известная марка. Очень скоро в России производителей по-настоящему качественной мебели станет гораздо больше, чем сейчас. Мы никуда не денемся, рынок заставит всех производить качественную продукцию. И ассортимент неизбежно будет пересекаться. Наша задача - сделать так, чтобы люди покупали при этом мебель «МООН».

А для Вас важно, чтобы брэнд компании напрямую связывали с фамилией Шаманский?

Мне кажется, это важно для любого нормального предпринимателя. Это не может быть неважно. Хотя, не могу сказать, что я страдаю непомерным тщеславием.

А насколько серьезно бьются за продвижение собственных брэндов Ваши конкуренты. И много ли их?

По-моему, немного. Те, у кого есть подобные амбиции, уже занимают прочное положение на рынке и входят в группу лидеров. Я очень уважаю этих людей и эти фирмы.

Но основная масса мебельщиков, по-моему, удовлетворена тем, что сегодня в нашем бизнесе можно хорошо зарабатывать. Возможно, эти ребята не отказались бы от громкого брэнда, но отдают себе отчет, что создание и продвижение марки требует очень серьезных усилий.

Марка - это, с одной стороны, собственный стиль, традиции, высокая культура производства. С другой стороны - грамотный маркетинг и квалифицированные продажи. Где у вас больше проблем - в производстве или в сбыте?

Произвести проще, чем продать. На фабрике ты - хозяин, ты принимаешь решения, контролируешь ситуацию.

Производственные проблемы связаны, в основном, все с тем же человеческим фактором. Текучка, например. У нас постоянно меняются люди. Парадокс в том, что отчасти текучку порождают наши собственные усилия. Мы людей учим, натаскиваем, доводим до кондиции, а потом их правдами и неправдами переманивают на другие фабрики. «МООН» даже называют мебельным ПТУ.

А какие проблемы со сбытом? В Москве мебель «МООН» продается во всех крупных мебельных центрах. У вас большая дилерская сеть.

Дилерская сеть - слишком сильно сказано. В России нет пока серьезных грамотных дилеров, готовых профессионально следить за рынком и двигаться вперед вместе с производителем. Очень мало продавцов, понимающих, насколько выгодно делать ставку на конкретную марку. У нас люди сразу хватаются за свой карман. А главное - выстроить серьезные партнерские отношения с каким-то серьезным поставщиком.

Понимаете, фабрика не может общаться с тысячами оптовиков. Она может общаться с парой десятков по всей стране. И настоящих дилеров сегодня приходится выращивать и воспитывать. У нас, скажем, есть очень хорошие клиенты, которые абсолютно бесперспективны как дилеры: они уже достигли своего потолка и исчерпали все резервы роста. И наоборот: есть фирмы, через которые идут сегодня мизерные объемы, но мы знаем, что эти фирмы надо приручать, в них надо вкладывать средства и сохранять их для себя на перспективу.

Какие регионы наиболее привлекательны с точки зрения продаж?

Пока оценки региональных рынков очень размыты. Есть общая статистическая картина, но всякий раз нужно разбираться, что стоит за конкретными цифрами. Казалось, например, что у нас низковаты объемы продаж в Нижнем Новгороде. Все-таки гигантский город, третий в России по численности населения. Сначала мы решили, что неэффективно работает сеть. Но выяснилось, что уровень продаж в Нижнем никудышный абсолютно по всем группам товаров. Видимо, на рынке произошли какие-то серьезные перемены.

Я вижу только одну четкую закономерность: если в регионе или в конкретном городе есть крупные предприятия, если люди стабильно получают зарплату, то и со сбытом там все в порядке. Возможны, конечно, и сезонные всплески. Скажем, во время уборочной. Раз в год люди зарабатывают солидные деньги.

Сегодня мы испытываем потребность в серьезных исследованиях потребительских рынков. У нас большие планы по продвижению марки в регионах. Но без предварительного анализа ситуации мы никуда не пойдем.

Будете ли Вы наращивать производство?

В общем объеме - нет. Но мы предполагаем постепенную смену модельного ряда. Из ассортимента уйдет мебель по относительно низким ценам.

То качество, на которое сориентированы сегодня покупатели, в низкую цену никак не вписывается. И дешевой мягкой мебели скоро на нашем рынке не останется. Хороший набор мебели по цене 5 тысяч рублей объективно произвести нельзя. Экономически невозможно. Набор за 5 тысяч - это чистая профанация.

Значит, российский покупатель ориентируется теперь на качественную и недешевую мебель? А какие конкретные требования к качеству он предъявляет?

Уверяю Вас, более жесткие, чем европейский. Вот вам прецедент. К нам пришел покупатель с претензиями: почему на диванной обивке так много узелков? Мы, признаться, смутились. Объясняем ему: узелки - это технологическая неизбежность, тканей без узелков просто не бывает. Товарищ не сдается: ему нужно, чтобы узелки с обивки удалили. Все до единого.

Ну что? Передали эту невинную «просьбу» нашим партнерам (а, надо сказать, это ведущая текстильная фабрика в Европе, она снабжает мебельными тканями весь континент). Те были просто в шоке. Никто и никогда не обращался к ним с подобными инициативами. А мы их замучили, просто замучили. Им пришлось перестраивать производство. Я точно знаю, что сегодня ряд фабрик, работающих с Россией, перешли с маленьких бобин на большие. И теперь к нам идут ткани, где на квадратный метр - только один узелок, тогда как европейские нормы допускают, скажем, пять,

Неужели наши покупатели сделались настолько капризны?

Настолько. Недавно один клиент приносит диванную подушку, прикладывает ее к образцу и говорит: видите, цвет не совпадает, я заказывал, как в магазине, а мне привезли другого оттенка. Клиенту объясняют: ткань не может быть стопроцентно одинаковой. Технология такая. Сварили 300 метров - один тон, еще 300 метров - чуть другой. Сколько поставок - столько оттенков.

Однако Закон о защите прав потребителя всегда на страже интересов клиента.

Но сам по себе Закон - вещь нужная и полезная.

Да, только он не учитывает особенностей конкретного производства. Закону что диван, что холодиольник - все едино.

Он явно требует доработки. Причем, нужные поправки можем внести только мы, мебельщики. Но ведь к нам никто не обращается, нас никто ни о чем не спрашивает. Кто-то абстрактный все решает за нас. Дурацкая ситуация. При коммунистах был Институт мебели, он считался главным экспертом по всем отраслевым вопросам, и государство действовало через него. Сегодня старая система не действует, и нас с нашими проблемами никто не слышит. «МООН» сегодня заключает договор с покупателем, оговаривая какие-то спорные моменты и обходя возможные подводные камни. Мы, например, пишем: допускается незначительное отклонение изделия в размерах. Понятно, почему: мягкая мебель - ручное производство, а не штамповка. И если на этикетке указана щирина 120 сантиметров, то реально диван может оказаться 119 или 121. Мы вынуждены прибегать к ухищрениям. Но многие магазины продают нашу мебель без всякого договора, просто по чеку. И приходится решать проблемы, которые к фабрике отношения не имеют.

Короче говоря, есть ряд дыр, которые надо как-нибудь затыкать. У меня нет ни времени, ни возможности ходить в Думу и защищать свои интересы. Надеюсь, это можно делать через прессу, например. Надо начинать говорить об этом сегодня, чтобы хотя бы лет через десять ситуация поменялась.

Евгений, и последний вопрос. Россия вступает во Всемирную Торговую Организацию. Каких перемен ждать на рынке в связи с этим?

Если европейские мебельные монстры начнут строить здесь свои комбинаты, нам придется туго.

Но я понимаю: государству сейчас выгодней создавать цивилизованный режим для поступления инвестиций и товаров с запада, чем благоприятные условия для меня как для отечественного производителя.

Пока я делаю все для того, чтобы успеть подготовиться к новой ситуации. Успею или нет - посмотрим.

интервью подготовила Ирина Владимирова

По инициативе Железнякова Льва Наумовича состоялась поездка в еще не открывшийся музей Евгения Шаманского в Мытищах.
В Музее индустриальной культуры нас ждал раритетный автобус ЛАЗ, отправляющийся в свой первый исторический рейс.
Получив любезно предоставленные пакеты с плюшками и соком от устроителей вояжа, мы разместились в салоне Львовского автобуса, разглядывая воздуховоды и вспоминая свои поездки в детстве на таких же точно лайнерах. Ураловский двигатель адски пышет жаром в салон, прострелы при перегазовках и хруст включения передач... Потрясающие впечатления! Планово заглохли на МКАДе, довольно быстро починились и помчали в Мытищи, собирая по пути удивленные взгляды обгоняющих нас попутчиков и завистливо ностальгические одобрения водителей маршрутных Икарусов.

Прибываем к музею, где нас встречает будущая клумба и Чапай)

Музей еще не открылся, это был дружеский визит, поэтому пока еще не совсем законченный вид и наполнение экспозиции.

Гоночной автомобиль Тарту. Единственный экземпляр, кузов выколачивали вручную. Несмотря на кустарность - исключительно красивые линии.

Полуторка - самосвал.

Очень интересная история этого Красного Октября. С началом Великой Отечественной войны Рабоче Крестьянская Красная Армия начала реквизировать транспортные средства из частных рук. Хозяин аккуратно завернул мотоцикл в брезент и закопал, до лучших времен) Как сложилась судьба этого крепкого хозяйственника не известно. А мотоцикл, совершенно случайно, назвонили металлодетектором, под Питером.

Точно такой же Красный Октябрь, в состоянии!

W126 с достаточно редким 4.2. Автомобиль заказывался в таком исполнении из России.

А потом благополучно вернулись в Кузьминки.

Очень рад знакомству с Евгением. Благодаря таким людям мы можем посещать интересные музеи с великолепными экземплярами.
Имея монеты, можно протусить с пипетками на яхте, а можно найти, восстановить и показать людям редчайшие, а порой чудом сохранившиеся в единственном экземпляре образцы отечественного автомобилестроения. Согласитесь, вкладывающих свое время, деньги и силы в реставрацию например трактора Сталинец найдется не много) А направление у Шаманского - именно наш автопром. Отдельно хочу отметить гостеприимство Евгения и его рассказы по каждому вопросу. Зашли в музей, прошлись, посмотрели и пофотографировали. Да, понравилось, здорово и все такое. Но, когда он стал рассказывать о каждом экземпляре отдельно, начиная с истории его нахождения и этапами восстановления, открывая капот и показывая двигатель, мельком останавливаясь на историях, связанных с трудностями и комичными ситуациями... Это можно слушать часами) И на каждую из выставленных машин смотришь уже несколько по другому. Например Тарту вызвала большее уважение, когда он рассказал, как она создавалась, как ведет себя на кольце и какой к ней интерес, со стороны Эстонцев.
Евгению огромное спасибо за интереснейшее повествование и конечно же удачи в этом не простом деле!

Отличная новость для любителей старинных автомобилей: в подмосковных Мытищах скоро откроется частный музей известного коллекционера Евгения Шаманского.

Между железнодорожными станциями Мытищи и Тайнинская Ярославского направления полным ходом идёт строительство нового музея ретро техники . В перспективе это будет один из крупнейших музеев данной тематики. На участке площадью 11 Га разместятся не только выставочные залы. Здесь будет также кольцо гоночной трассы для заездов спортивных авто и участок пересечённой местности, на котором станут демонстрировать возможности танков и тракторов. А для музейных паровозов - железнодорожные пути с поворотным кругом. Пока на огороженном участке имеется один ангар, в котором размещены ретро автомобили из коллекции владельца музея, Евгения Шаманского.

Преуспевающий бизнесмен, реставратор и коллекционер Е. Шаманский уже много лет собирает и восстанавливает ретро автомобили. Сейчас его коллекция насчитывает около сотни экспонатов, среди которых легковые и грузовые автомобили, мотоциклы, велосипеды, тракторы, военная техника. Есть уникальные экземпляры, считавшиеся утраченными; есть такие, которые воссозданы из запчастей. Многие ретро автомобили Шаманского снимались в кинофильмах. Отличительной чертой этой коллекции является то, что здесь собрана только советская техника .
Многие экспонаты из этой коллекции хорошо знакомы любителям ретро техники, их не раз можно было увидеть на Олдтаймер галерее Ильи Сорокина. До недавнего времени эти раритеты хранились в разных местах - реставрационных мастерских, в гаражах друзей. Но теперь их набралось слишком много, поэтому родилась идея создать музей.
Среди раритетов привлекает внимание военный грузовик ЗИС-42 с задним гусеничным приводом. После ВОВ такие грузовики, имеющие отличную проходимость, эксплуатировались на Севере.

Уникален и ЗИС-33 со съёмным гусеничным механизмом, и пожарная машина АМО-4.

Вездеход ГАЗ-61-73 в своё время был создан на базе Эмки. По своим показателям опережал американские джипы.

У Евгения Шаманского свои реставрационные мастерские, в которых трудятся первоклассные мастера. Все работы ведутся на высочайшем уровне, с научным подходом. Этого нельзя не заметить, глядя на восстановленную технику.

гусеничный С-65 "Сталинец"

Создание «народного автомузея» коллекционер считает своим жизненным кредо. Поэтому охотно инвестирует средства в историю: чтобы сохранить то, что уже практически утрачено. И очень радует, что в этом деле у него есть хорошие помощники и союзники.
Пусть в полную силу новый музей заработает ещё нескоро, но посетить ангар с главными экспонатами можно уже теперь.

В декабре 2014 года я случайно узнал из Викимапии о том, что в Мытищах строится музей автомотостарины. И строит его широко известный в узких кругах реставратор Евгений Шаманский. На карте Мытищ увидел зелёный ангар на улице Селезнёва, точнёхонько посредине между станциями Тайнинская и Мытищи, в глухом и захолустном углу города, куда даже автобусы не ходят. В интернете на тот момент не было вообще никакой информации о дате открытия, кроме фразы, что оно запланировано на давно прошедшие май-июнь 2014 года. Нашёл я и пару отчётов о посещении музея узкой группой "избранных", которые как-то втихомолку договорились, и съездили в музей дважды: в феврале и марте 2014 года. Вроде бы от какой-то организации, даже "ретро-автобус" ЛАЗ наняли. Мне-то, местному жителю, автобус не нужен, хотя пешком идти 2 километра. В декабре минувшего года я прогулялся до музея, встретил тамошнего работника, выносящего мусор, и он сказал, что музей откроется "весной 2015 года, примерно март-апрель". Ну я и стал с нетерпением ждать. Наступил 2015 год, прошёл март и большая часть апреля, в интернете появилась более конкретная информация , что открытие музея приурочат ко Дню Победы в 2015 году. Об этом заявил председатель совета депутатов Мытищинского района Андрей Гореликов. На первые Майские я ещё раз сходил к музею. Мужик из-за забора сказал, что откроют "после парада". И вот наконец настал День Победы. И пошёл я не в Москву на Парад смотреть, а в глухой угол родного города к зелёному ангару. И что же я увидел? По дороге к музею впереди меня идёт толпа народу с детьми. Неужто посетители? Подхожу к ангару. Запертые ворота. И вдруг со стороны "цивилизации" (улицы Мира) раздаётся нарастающий гул. Гуляющие рядом с двухэтажками родители с детьми подоставали фотоаппараты и камеры. И вот появились ОНИ. Танки, джипы, грузовики времён ВОВ. Колонна свернула с улицы на территорию музея. Одновременно открыли центральные ворота и впустили народ.

Первым въехал танк Т-60, за ним - полноприводный автомобиль ГАЗ-61-73.

За ними - ГАЗ-ММ

и ЗиС-33.

И другие грузовики и джипы, в частности ГАЗ-67Б, ЗиС-42, что-то ещё. О них чуть позже. Водители все в военной форме времён ВОВ. Захожу на территорию. Первое, что бросилось в глаза - танк Т-34.

А чуть правее, под навесом - мотоцикл М-72.

А чуть сзади стоял довоенный трактор "Сталинец", 1938 года выпуска.

Полноприводный ГАЗ-61-73. Первый в мире (да-да!) внедорожник с комфортабельным кузовом. Таких было выпущено в 1941г всего 181 штука. Из них сохранилось только два (по данным Андрея Богомолова). И этот - один из них.

Танк Т-60.

ГАЗ-ММ. Полуторка. Упрощённый вариант грузовика ГАЗ-АА времён войны. Сам же ГАЗ-АА выпускался с 1932 по 1950 год в огромных количествах (выпущено более миллиона).

ГАЗ-67Б. Поздняя версия джипа ГАЗ-67. Выпускался в 1942-1953 годах. Ранний ГАЗ-67 (1942-1944) отличался другой мордой . Всего с 1942 по 1953 год выпустили 92843 штуки.

ЗиС-33, 1940(-1941?)гг Редчайшая модель. Полугусеничный, гусеница надевалась на колесо, причём ведущим было не только оно, но и соединённая с ним цепью звёздочка. Для зимней эксплуатации в комплект входили съёмные лыжи, одевающиеся на передние колёса. Гусеница и направляющие колёсики были съёмными, и таким образом грузовик легко переделывался в обычный ЗиС-5. ЗиС-33 считался неудачным: максималка всего 35 км/час в сочетании с чудовищной прожорливостью (свыше 200 литров на 100 км) и неважной проходимостью. В серию его запустили с подачи Н.С. Хрущёва, который осенью 1939 года наблюдал за ходом операции по занятию Западной Украины, и видел, как обычные грузовики вязнут в грязях. В конце 1939 года были кустарно слеплены два таких вездехода в Харькове из обычных ЗиС-5, а в январе 1940-го уже началось серийное производство на ЗиСе. Но Советско-Финская война показала, что автомобиль тяжёл, прожорлив, ненадёжен, проходимость по снегу оставляет желать лучшего. Поэтому их выпустили очень немного. По некоторым данным - 4539 штук в 1940 году. А после войны многие (если не все) уцелевшие 33-и были переделаны в обычные ЗиС-5. Тем более ценен этот тарантас.

Движитель ЗиСа-33.

ЗиС-42. Более поздняя модель, и более массовая. В 1942-1944 годах выпустили по разным данным от 5931 до 6372 штук. Этот поскороходнее: максималка уже 45 км/час. Считается более удачным, чем ЗиС-33. Разрабатывался ещё в 30-х под индексом ЗиС-22. В 1939-41 годах был создан ряд опытных образцов ЗиС-22 с разными буквами в индексе, но они были тяжёлыми и трудноуправляемыми. Процесс доводки продолжался до 1941 года. Окончательный вариант назывался ЗиС-22М, в серию должен был пойти в 1941 году, но из-за эвакуации пошёл в серию лишь в 1942 году под индексом ЗиС-42.

ЗиС-44, санитарный вариант ЗиС-5 времён войны . Сделано 517 штук.

А на задворках за ангаром стояла вот такая красная таратайка неизвестной марки:


Уж не венгерская "Дутра" случайно? Это оказалось самоходное шасси СШ-75 "Таганрожец". Выпускался с 1965 по 1972 год, изготовлено 20714 штук.

Затем начался гвоздь программы: катание детей на танке. Танк - Т-34. Орёт, как трактор и чадит, как паровоз, а при поворотах ещё и громко скрежещет гусеницами.

Далее я вошёл в сам ангар. Одновременно туда зашли соратники-сотрудники Шаманского, столпились около столика с водкой и бутербродами с колбасой, и под водочку обсуждали произошедшее за сегодняшний день (парад ретро-техники от музея до Центральной площади Мытищ и обратно), и прочие свои реставраторские дела, а я ходил и щёлкал фотоаппаратом. (И опять далее подписи к фоткам будут ПОД соответствующими фотками.)

Мотоцикл NSU, Германия, 1930-е годы, модель назвать затрудняюсь (больше всего похож на 201OSL). Таких у Шаманского два.

Он же.

Harley-Davidson WLA времён войны. 1942-1945гг. Такие к нам поступали по лендлизу.

Инвалидка С-3А. 1958-1972гг. Фильм "Операция Ы" вспоминаете?

Эмка-пикап ГАЗ-М415. 1939-1941гг. Был не очень массовым, таких выпустили несколько тысяч. Эксплуатировались в основном в колхозах на ужасных дорогах и с перегрузом, что не способствовало их сохранности. Уцелело несколько штук.

ГАЗ-С1, самосвал на базе ГАЗ-АА. 1936-1946гг

Мопед неизвестной марки. На бензобаке написано "Ленинград". Скорее всего послевоенный, хотя хрен его знает...

Л-300. Первый советский крупносерийный мотоцикл. 1930-1939гг, всего их выпустили 18985 штук. Скопирован с DKW Luxus 300 образца 1929 года. Мотоциклы первых выпусков (1930-1934гг) выпускались на заводе "Промет", входящий в трест "Тремасс", и были известны, как "Тремасс-300". Производство шло с трудом, Тремассовских Л-300 выпустили всего 663 штуки. С 1933г выпуск наладили на заводе "Красный октябрь", объёмы выпуска резко подскочили. Примерно с 1936-37 года относительно массово продавался в личное пользование (по цене 3360 довоенных рублей), до этого шёл в армию, милицию и прочие учреждения. А ещё широко применялся в гонках и кроссе. У Шаманского таких мотоцикла два. Второй найден в болоте и реставрироваться не будет. Так и будет показан в гнилом виде, рядом с отремонтированным собратом. Для сравнения.

И всё-таки спидометра у Л-300 нету.

А это дореволюционный (!) российский мотоцикл Дукс 1908 года выпуска. Таких выпустили несколько десятков. Двигатель стоит швейцарский "Мото-рев". Рабочий объем двигателя 264 см3; мощность 2,5 л.с. при 2000 об/мин; масса в снаряженном состоянии 60 кг; наибольшая скорость 50 (60?) км/ч.

Послевоенный ИЖ-350. 1946-1951гг. Копия DKW NZ350. Выпущено 127090 штук.

Москвич-400-422. 1949-1956гг. Фургон для развоза почты. Выпущено 11129 штук.

Микроавтобус Старт. 1964-1965гг. Выпущено около 200 штук. Такой снимался в "Кваказской пленнице".

Инвалидный трицикл К-1В "Киевлянин". 1948-1949гг.

Трактор СТЗ (Сталинградский тракторный завод). Модель затрудняюсь сказать, скорее всего СТЗ-3 (1937-1942, 1944-1949).

Трактор СТЗ-ХТЗ. 1930-1937гг. Выпускался на двух заводах: в Сталинграде и Харькове. Был массовым: их выпустили 390500.

Трактор Универсал У-2. 1934-1940гг (Кировский завод), 1944-1955 (Владимирский завод)

Трактор ДТ-20. 1958-1969гг.

Пожарная машина АМО-4. 1932-1934гг. Также на шасси АМО-4 выпускались автобусы. Очень редкая машина. Что автобусов, что пожарок было выпущено... счёт идёт на десятки.

Ожидающие реставрации мотоциклы ИЖ-350 (на переднем плане) и ИЖ-49 сзади него.

А за ИЖом-49 какой-то дрын неизвестной марки. Скорее всего немецкий 100-кубовый, причём женский. Такого типа мопеды выпускали разные немецкие фирмы: Anker , Dürkopp, Miele, Panther, Presto, Urania, Phä nomen, Stricker и все похожи как почти близнецы.

Автобус ЗиС-8 в процессе реставрации. Выпускался в 1934-36 годах в мизерных количествах . Всего выпущено 547 штук.

Металлолом. Видны рама и коляска от ПМЗ-А750.

К1Б "Киевлянин". 1946-1950 год. Был скопирован с Wanderer 1 Sp. Выше была фотка трёхколёсного варианта для инвалидов.

Мотороллер Вятка МГ-150 образца 1959 года.

Несколько спортивных советских машин конца 50-х - 60-х годов. Я в них не силён.

Экипировка гонщика 70-х.

У этой машины бросились в глаза задние фары от ГАЗ-21.

Она же спереди. Она имеет два названия: Эстония-8 и Тарту-1.

Ну и напоследок я обошёл территорию и заснял то, что стояло на улице.

Citroen Type H, 1947-1981гг.

На задворках под навесом ждали реставрацию ещё несколько машин.

ЗИЛ-118?

УралЗиС-5 времён войны

Снегоочиститель. Несамоходный.

Трейлер International Airstream. 1980-е.

Ну и самое-то главное. Я спросил у Шаманского открылся ли музей насовсем, или только временно? Увы, музей НЕ открылся, и когда он откроется, не знает даже Шаманский. Так что пробросался словами депутат Гореликов.

Когда я покидал музей, ворота были заперты. Пришлось просить сотрудников выпустить меня. Домой шёл со слегка подпорченным настроением. Ну что ж, дабы не терзать себя ожиданием с нетерпением, приму, как данность, что музея в Мытищах нет. Быть может, через N лет неожиданно-приятная новость меня найдёт.

В ближнем Подмосковье началось строительство большого технического музея Евгения Шаманского.

На протяжении многих лет Евгений Владимирович собирал коллекцию раритетных автомобилей. Его мастерская давно зарекомендовала себя отличным качеством и тщательностью реставрационных работ. Многие из экспонатов будущего музея хорошо знакомы и неоднократно выставлялись на Олдтаймер - галерее Ильи Сорокина.

Будущий музей разместится между подмосковными станциями Тайнинская и Мытищи Ярославского направления железной дороги. Строительство задумано грандиозное. Это будет один из крупнейших музеев техники. На площади в 11 гектаров разместятся выставочные залы. Будет построено кольцо гоночной трассы, где будут проходить заезды спортивных автомобилей. Предполагается создать участок пересеченной местности для показов танков и тракторов. Будет своя железная дорога с поворотным кругом для музейных паровозов.

Сейчас на месте будущего музейного комплекса стоит небольшой ангар, где разместится штаб строительства и первые экспонаты будущего музея.

Мы одни из первых, кто посетил новый музей.