О чём машинисты поездов не рассказывают пассажирам. Посторонние лица в кабине машиниста локомотива Съемный пульт радиостанции

Случалось ли вам ездить в локомотивах товарных поездов? Нет, для этого не обязательно поступать в техникум железнодорожного транспорта и становиться машинистом. Автостоп 2‑го рода – езда в кабинах локомотивов – широко применяется как путешественниками, так и местным населением во многих отдалённых регионах, где почти не бывает автодорог и электричек, а также денег на оплату проезда. Я видел, как на БАМе в заднюю кабину локомотива залезало (с согласия машиниста) по 6‑7 безбилетных пассажиров, и машинисты утверждали, что это далеко не предел.

Распространено мнение, что в локомотивы подсаживать не будут, потому, мол, что это запрещено. Если вы будете проситься в локомотивы где‑нибудь в Москве на Курском вокзале, это мнение может поначалу даже укрепиться. Вас примут за чеченского террориста или иного нарушителя, и, вероятно, в кабину не возьмут. Однако, стоит вам попасть на одну из периферийных ж.д. веток, вы убедитесь: подсаживают! Технология езды на локомотивах, когда‑то разработанная в ПЛАС, делает ваш успех не случайным, а закономерным. Автостоп 2‑го рода оказывается весьма удобным, а порой и единственным средством передвижения. Изучим сущность его.

Понятно, что никто из мудрых не стоит на рельсах, пытаясь остановить движущийся товарный поезд (хотя при некоторых условиях, вероятно, он может застопиться). Сущность метода – ожидать нужный локомотив на грузовой станции и договариваться с машинистом во время стоянки. Ехать можно не со всякой станции, а с крупной, являющейся, как говорят железнодорожники, станцией переприцепки (или смены бригад).

Итак, вы на грузовой станции, где формируются товарняки в нужную вам сторону. Внимание! Грузовая станция часто не совпадает с пассажирской! Узнать, где находится товарная станция, можно у железнодорожников или, во многих случаях, из книги «Вольная энциклопедия».

Если на станции в данный момент нет сформированных составов в нужную сторону, найдите дежурного по станции (или диспетчера). Как найти его, вам объяснит любой железнодорожник. Дежурный по станции обычно сидит за большим пультом в помещении с надписью «Посторонним вход воспрещён!» Постучитесь и войдите туда.

– Здравствуйте! Подскажите, когда ближайший состав на Лопчу?

Движение товарняков на нужное направление может оказаться разной интенсивности – от одного до десятков в день. Пока нет локомотива, можно найти рабочую столовую (на каждой большой станции) – там можно дёшево и вкусно поесть. Обычно такие столовые работают круглосуточно. На маленьких станциях столовых нет, но у дежурного есть электроплитка; попросите разрешения поставить чай; расскажите, какие вы удалые путешественники, подружитесь с железнодорожниками, это может помочь при вписке в локомотив. Параллельно следите, не созрел ли состав.

На станции, особенно крупной, вас может обнаружить охранник. Он может помешать вашему движению и прогнать вас со станции. Но не убегайте от него, чтобы он не подумал, что вы террорист или железнодорожный вор. Имейте паспорт, неплохо и какой‑нибудь документ, командировочное удостоверение или иное свидетельство, что вы – «не просто так». Если вы в комбинезоне, с рюкзаком, и вообще отличаетесь от местных бичей – это вам на руку. Но можно и не иметь комбинезона, командировочного удостоверения и т.п.: главное – ваше спокойное, уверенное поведение.

Когда мы видим локомотив, уже прицепленный к нашему поезду, или одиночный локомотив (следующий резервом), ожидающий сигнала светофора, – быстро бежим к нему. В локомотиве машинист сидит справа, а помощник – слева. Обращаться надо именно к машинисту.

– Здравствуйте! Можно с вами на Урушу? Мы путешественники, едем туда‑то и затем‑то, … – объясните сущность.

Если машинист сказал «нет, нам запрещено брать!», всё же попробуйте уговорить его. Помните, автостоп 2‑го рода существует! Вероятность успешной подсадки зависит от местности; чем цивилизованнее станция, тем реже берут в локомотив, и наоборот. В локомотив пассажирского поезда берут реже, чем в локомотив товарного.

Когда согласие получено, быстро поднимайтесь в дверь, ведущую в заднюю секцию локомотива (если машинист специально не пригласил в переднюю). В задней кабине находятся два (иногда три) сиденья, часто – охранник, а иногда – уже и прочие пассажиры.

Пребывая в задней кабине локомотива, ведите себя тихо, не трогайте никаких рычагов. Можно лечь спать – на полу кабины, постелив предварительно коврик. Несколько раз в час в заднюю кабину заходит помощник машиниста, щёлкает тумблерами, смотрит на приборы. Подружитесь с ним. Вас могут позвать в переднюю кабину – сходите, подружитесь и с машинистом тоже. Проходя из задней кабины в переднюю (и наоборот), соблюдайте осторожность! Без нужды в переднюю кабину переходить не следует – это опасно, можно в полумраке налететь на какой‑нибудь прибор 27.000V или зацепить вращающийся вентилятор.

Товарняки могут идти и несколько тысяч километров, но локомотивная бригада обычно сменяется через каждые 4‑5 часов (200‑350 км) – на каждой крупной станции. С каждой новой бригадой надо договариваться отдельно, если машинист сам не замолвит словечко перед следующим машинистом.

Если поезд идёт в нужную сторону, но машинист отказывается брать вас в локомотив, спросите, можно ли подсесть в какой‑нибудь пустой вагон. Двигаясь зимой, избегайте проезда в холодных, продуваемых ветром вагонах, чтобы не погибнуть от холода! Даже летом в открытых вагонах бывает холодно, поэтому полезно брать для этого полиэтиленовую плёнку и заворачиваться в неё.

…Достигнув станции, где локомотив отцепляется или меняется локомотивная бригада, повторите процедуру впрашивания в локомотив. Если следующая бригада вам откажет, опять садитесь в товарный вагон, а лучше ищите дежурного по станции (диспетчера) и выявляйте, когда будет следующий состав в нужную вам сторону.

Двигаясь в локомотивах, можно проезжать 500‑600 км в сутки. Если не брезговать ездой в вагонах, можно ехать и быстрее. Но точный результат зависит от вашего опыта, настойчивости, поведения, а также от степени чеченофобии в данном регионе (уже несколько лет, как на некоторых станциях ж.д. работники, напуганные через СМИ, принимают за чеченцев любых людей, желающих уехать в локомотиве). Если, помимо товарняков, вы не забываете и о пассажирских и пригородных поездах, ваша скорость ещё увеличится.

Как сообщили «Гудку» в Дирекции тяги ОАО «РЖД», регламент нацелен прежде всего на предупреждение сна локомотивных бригад и уже даёт позитив.

Машинисты, которые опробовали на себе новые требования, согласны, что они действенны. «Я был в поездке и видел, что при выполнении нового регламента сон в локомотиве исключён, – говорит машинист-инструктор депо Батайск Назар Коневец. – Ведь происходит двойной контроль. К примеру, при встрече двух поездов в пути следования необходимо не только подать звуковой сигнал, но и связаться по рации».

Но были и вопросы. Например, к требованиям вести поезд стоя. «Я должен видеть все приборы, – констатирует машинист депо Ружино Александр Храпко. – Если потухнет лампочка, стоя ты её не увидишь, особенно когда солнце бьёт в глаза». «Неудобно стоя контролировать приборы безопасности на электровозе ВЛ80», – уточняет машинист-инструктор депо Горький-сортировочный Андрей Дианов. «В тепловозе ЧМЭ3 кран машиниста получается за спиной», – поясняет машинист депо Елец-Северный Андрей Зубов.

Впрочем, по тем моделям локомотивов, где из поля зрения машиниста исчезают необходимые приборы контроля, в регламент были внесены изменения. Теперь, как пояснили в Дирекции тяги, при следовании на запрещающий сигнал машинист должен открывать только боковое окно, естественно, в положении сидя.

Скорректировали также требование включать освещение ходовых частей локомотива у входного сигнала станции. «На одних моделях оно производится с пульта управления, на других – из машинного отделения. Эта особенность учтена», – отмечают в Дирекции тяги. Теперь включать освещение бригады обязаны только тогда, когда управление огнями находится в кабине локомотива, поясняет начальник эксплуатационного депо Лихая Алексей Марченко.

Однако даже после изменений регламента у машинистов остались вопросы. Многие сетуют на трудности, связанные с пунктом, обязывающим мигать буферными фонарями при скрещении со встречным поездом, а при его проследовании в ночное время включать прожектор для осмотра состава. «В электровозе ЭП1М буферными фарами не намигаешься, там ведь пластиковые тумблеры, они ненадёжные», – говорит машинист-инструктор депо Воронеж-Курский Андрей Зубов.

Этот пункт сложно выполнить и бригадам, которые водят электровозы постоянного тока ЧС2. «На этих машинах буферные фонари находятся со стороны машиниста, а не помощника, – поясняет машинист депо Москва-сортировочная Эдуард Алексутин. – Не будет же он лезть за мой пульт, нарушая технику безопасности. На локомотивах переменного тока такая мера, может быть, и целесообразна для сохранения бдительности помощника, так как буферные фонари находятся с его стороны».

В перспективе эти требования не будут вызывать у локомотивщиков замечания, заверяет начальник отдела автотормозов и систем безопасности Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства Василий Полишко. По его словам, проекты по размещению устройств безопасности в кабинах некоторых моделей локомотивов начали пересматривать. «Есть над чем подумать и в случае с буферными фонарями. Мы сейчас над этим работаем», – говорит он.

Остальные опасения локомотивщиков в основном касаются вопросов здоровья. Один из пунктов регламента обязывает включать в кабине яркий свет при стоянке на станции. «С ярким светом ночью в кабине – это же зрение портить. По-моему, достаточно свистком дать знать, что не спим», – говорит машинист депо Амурское Александр Подошвелёв.

По словам заведующего лабораторией медицинского психофизиологического обеспечения безопасности движения ВНИИ железнодорожной гигиены Виктора Викторова, за период стоянки глаза адаптируются к яркому свету, а когда он гаснет, необходимо время снова привыкнуть к темноте, чтобы машинист мог чётко видеть ситуацию за окнами.

По новым правилам локомотивщики также должны открывать окно при следовании на запрещающий сигнал. «Летом одно дело, а зимой, когда минус 30, открытие форточки – большой риск для здоровья. Светофоры на нашем маршруте встречаются через каждые 1,5 км, а переезды – через 20–30 км», – рассказывает машинист депо Москва-сортировочная Сергей Касаткин.

Андрей Дианов говорит, что это повысит риск простудных заболеваний. Кроме того, чтобы открыть окно на электровозах ЭП20, машинист должен встать и подойти к нему. «Но как это сделать, если я в этот момент занят торможением?» – задаётся вопросом Сергей Касаткин.
«Когда-то машинисты открывали окна, чтобы посмотреть на хвост состава или, проезжая мимо станции, подцепить на руку кольцо с депешей, – рассказывает Виктор Викторов. – Врачи отмечали, что у машиниста глухота на правое, а у помощника на левое ухо – с этих сторон по отношению к ним находились окна. Струя воздуха из окна травмирует барабанную перепонку, а сквозняк в кабине приводит к радикулиту и простудам даже в тёплое время года. Позже было принято решение о запрещении открывания окон. Есть технические решения, позволяющие держать окна взаперти, – зеркала заднего вида, телекамеры».

Тем не менее даже при наличии временных трудностей инструкции, особенно касающиеся вопросов безопасности, нужно неукоснительно соблюдать. «Принципиально требования к бригадам не изменились, за исключением некоторых нюансов, – говорит машинист-инструктор депо Лоста Александр Кутышев. – А вообще все мероприятия по каждому проезду написаны, что называется, кровью, и машинисты их обязаны выполнять».

В пункте 102 Приложения 6 на странице 248 ПТЭ записано: «Не допускается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов главных (составителей поездов), а также должностных лиц, имеющих разрешение на такой проезд, в соответствии с нормами и правилами и решением, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, но не более двух человек одновременно».

Указанный порядок действует на протяжении десятилетий эксплуатации железных дорог. Об этом знают практически все, кто связан с движением поездов и маневровой работой.

Имел место случай, когда в кабину машиниста для проверки с локомотива состояния пути, устройств контактной сети, СЦБ и связи вошли начальник железной дороги, заместитель начальника железной дороги по региону, начальники некоторых служб. Машинист, понимая свою ответственность за соблюдение ПТЭ, проявил высокую дисциплинированность и тактичность. Он обратился к начальнику железной дороги со словами:

– Уважаемый начальник железной дороги, разрешите доложить?

– Да, пожалуйста, – ответил начальник железной дороги.

– Согласно ПТЭ в кабине машиниста локомотива, кроме локомотивной бригады, могут находиться не более двух должностных лиц. Разрешите отправляться с поездом?

Начальник железной дороги сказал:

– Со мной остается начальник дирекции тяги. Остальные поедут в вагоне поезда.

К сожалению, так поступают далеко не все.

Еще один случай, связанный с посторонними лицами в кабине локомотива. В один из дней июля в 20 часов 45 минут локомотивная бригада пассажирского туристического поезда со скоростью 80 км/ч проехала запрещающее показание выходного светофора станции, что привело к лобовому столкновению с электропоездом, следовавшим по перегону со скоростью 70 км/ч.

Выяснением причин и обстоятельств случая было установлено, что машинист и ранее неоднократно нарушал технологию ведения пассажирских поездов по участку, не реагировал на замечания машиниста-инструктора об ошибках в управлении автотормозами, допускал нарушения дисциплины.

Машинист-инструктор неоднократно ставил перед руководителями локомотивного депо вопрос о привлечении машиниста к дисциплинарной ответственности и перевода последнего из пассажирского движения в грузовое движение. Более того, видя, что его настоятельные требования не имеют результатов, он в отделе кадров локомотивного депо на личном деле машиниста сделал запись следующего содержания: «За недисциплинированность запрещаю машинисту водить пассажирские поезда». Но и это не возымело действия. Машинист уверовал в свою безнаказанность.

При ведении пассажирского туристического поезда за три дня до описываемого случая машинист и помощник машиниста познакомились с двумя молодыми туристками.

Через трое суток пассажирский туристический поезд должен был отправляться с конечной узловой станции. Указанная локомотивная бригада в этот день прибыла с грузовым поездом на эту станцию, но в дом отдыха локомотивных бригад не явилась – провела несколько часов вне зоны контроля за ее состоянием.

По планам дежурного по депо эта бригада по истечении положенного времени на отдых уже должна была быть отправлена в поездку. Однако, ни в дом отдыха, ни к дежурному по депо она не прибыла.

Пассажирский туристический поезд по графику должен отправляться с узловой станции в 20 часов 30 минут.

Примерно к 20 часам к дежурному по депо подошла «пропавшая» локомотивная бригада и «уговорила» его направить для ведения пассажирского туристического поезда. Согласие было получено.

Состав поезда стоял у перрона станции.

После прицепки локомотива к поезду к локомотиву подошли две известные туристки. Машинист пригласил их подняться в кабину локомотива.

Находившиеся поблизости дежурный по станции и осмотрщик вагонов стояли, улыбаясь, даже не предприняв попытки предупредить столь грубое нарушение.

Сразу же за границей станции начался крутой спуск.

На следующей станции предстояло скрещение пассажирского туристического поезда с электропоездом. Входные светофоры обоим поездам сигнализировали желтыми огнями.

Дежурная по станции вышла встречать поезда. По шуму, приближающегося к станции пассажирского туристического поезда она определила, что он следует с высокой скоростью. Дежурная по станции побежала навстречу, подавая сигнал остановки. Однако реакции не последовало.

В своем объяснении дежурная по станции сообщила, видела как на коленях машиниста и помощника машиниста сидели женщины...

После столкновения локомотивная бригада с места скрылась, оставив в кабине электровоза невредимых туристок.

Через два дня локомотивная бригада явилась в правоохранительные органы.

Если в цепи указанных нарушений исключить хотя бы одно, любое звено – крушения можно было бы не допустить.

Недавно приехал в командировку в Тамань. На поезде полтора суток это еще то испытания для меня. Но теперь мне стало немного интересней ездить. И все потому, что я немножечко больше узнал о том как работает РЖД и машинисты поездов в частности.
Я уже давно просился к своим друзьям в кабину машиниста. Все никак не получалось, но вот однажды, когда я был в гостях у своей тещи мне позвонил машинист Вадим и предложил мне скататься с ним. Маршрут был прост из ст. Сенная до ст. Сызрань. У меня были другие планы, но такой случай бывает нечасто, я не мог не согласиться.

Я прибежал на указанные пути и вошел в локомотив. К тому времени Вадим уже принял состав.
Но об этом в следующий раз. А сегодня я расскажу про локомотив изнутри.
Сначала место помощника машиниста
1всего 2 датчика. Напряжение в бортовой сети локомотива это 50 вольт
И давление в воздушной сети. Оказывается, очень многое работает от воздуха от тормозов до даже дворников.
Снизу множество переключателей, свет, свет кабины, гудок, басовый гудок, и тд…

У машиниста рабочее место более информативное. Как, никак он капитан, он за все отвечает.

2

Датчиков в разы больше, это и напряжение контактной сети обычно 26-28тыс вольт. Давление в тормозной системе, давление в резервуарах, какое усилие подается на двигатель, сколько позиций двигателя активны. И многое другой. От всего с первого раза голова начинает идти кругом.
А это управление электровозом. Если мне не изменяет память, то это главный контролер машиниста. Управление позициями подачи тока на якорь электродвигателя локомотива. .

Есть положение автоматического набора так и автоматического сброса. Так же все можно сделать в ручную. Или зафиксировать набранную позицию. Всего в локомотиве 33 позиции.

Рядом находится очень замечательная кнопка. «контроль бдительности» если происходит что то не привычное, или отличное от предыдущего в кабине раздается громкий свист и машинист (или помощник) должен нажать на эту кнопку в течении 7-10секунд. Иначе автоматика думает, что экипаж вышел из строя и недееспособен, и экстренно останавливает поезд.

Кресло машиниста хоть и старое, но удобное
7

Куча переключателей, кнопочек, и обратите внимание два тормозных крана. (два больших красных рычага)
Один тормоз отвечает за локомотив, а другой за весь состав.

Я начало подумал, что за бред, почему нельзя взять и сделать один. Но потом мне объяснили и даже показали, что остановить состав весом более (вдумайтесь) 6 тысяч тон.
Сначала открывают тормоз состава, и каждый вагон начинает тормозить. Происходить это определенное количество времени, дальше тормоз состава отключают. Если не отключить то можно разорвать состав. У каждого вагона разный износ тормозов и соответственно тормозят они с разным усилием. Сцепные устройства растягиваются, могут не где то не выдержать нагрузки. Перестав тормозить вагонами, начинают тормозить локомотивом, тем самым подтягивают состав (собирают), все это Вадим делает ориентируясь на секундомер который он берет с собой в каждую поездку

Ну и куда же в таком ответственном месте без плакатов напоминающих о том грузе, который лежит на плечах бригады.

Ну и самое интересное что меня поразило, так это переговоры с руководителем движения.
Машинисту сообщается, о том, что он (машинист локомотива, например 1045) находящийся на таком то пути. Локомотиву разрешается проследование по станции, с остановкой у такого то симофора. И машинист должен повторить все инструкции и только после ответа «верно выполняйте» может начать движение.
об этом даже есть отдельная памятка.

Ну и в конце, вернусь к началу, так как я сейчас в командировке, и она оказалась сложнее чем я планировал, как будут выходить посты я пока не представляю.

Дорога по плечу

Исторический маршрут, соединяющий Россию и юг Франции, был крайне популярен среди русской аристократии XIX века. Да и сегодня поезд «Москва — Ницца» почти всегда заполнен. За окном меняются страны, а в кабине — машинисты .

Рассказывает Николай Дебенко , железнодорожник с 25-летним стажем, 10 лет работающий на отрезке Орша — Минск :

— По пути сменяется множество бригад — каждая из той страны, по территории которой идет состав. Машинист всю жизнь работает на своем плече — отрезке в 250-300 километров, где он знает каждый кустик или ложбинку. Я, например, уже могу проехать свой отрезок с закрытыми глазами. Но пробовать не будем.

В общем, смена машиниста — это плечо в одну сторону, примерно двухчасовой отдых в депо и путь обратно во главе другого поезда, неважно какого — куда назначат. Если вдруг захочется сменить участок, то придется заново «нарабатывать плечо» — долго и кропотливо под присмотром инструктора изучать маршрут.

Поезд «Москва — Ницца» проходит через Беларусь в темное время суток. Чтобы не заснуть, каждый машинист прибегает к своим хитростям: хочешь танцуй, хочешь частушки пой или с помощником анекдотами перекидывайся. Каких-либо специальных физических упражнений я не делаю. А когда чувствую, что глаза слипаются, пью сладкий чай с травами и лимоном, у меня всегда с собой термос. Зимой гораздо проще: открыл боковое окно пошире, напустил холода в кабину — уже не до сна.

С другой стороны, заснуть не дает «рукоятка бдительности» — специальное приспособление, один из элементов системы безопасности. Каждую минуту компьютер подает звуковой сигнал (достаточно раздражающий), после чего машинист или помощник должны нажимать и пару секунд удерживать в таком положении специальную кнопку. Не успел — состав автоматически обесточивается, а это уже серьезное нарушение, могут и уволить! Вот и приходится всю смену «играть в брейн-ринг» в кабине — кто быстрее дотянется.

При этом современные технологии, компьютеры и прочие «навороты» на железной дороге соседствуют с проверенными «дедовскими» методами. Например, даже в самых «продвинутых» локомотивах всегда есть емкости с песком, автоматически подающимся под колесные пары в случае пробуксовки. Безотказное средство. А зимой снежные заносы на путях расчищаются воздушными потоками от тяговых двигателей локомотива.

Неизменными остаются и два вида гудков : «свисток» и «тифон» . Первый применяется, когда состав находится в санитарных зонах, второй — более громкий и тревожный — предназначен для привлечения внимания, например, зазевавшихся на путях пешеходов… Наезды на людей, к сожалению, случаются. У меня было примерно десять подобных инцидентов. Как правило, машинист ответственности не несет, ведь железнодорожные пути — запретная зона. Сейчас после каждого несчастного случая с машинистом проводит работу психолог, а раньше просто отгул давали, чтобы можно было в себя прийти.

Вообще что касается врачей, то с этим все строго! Перед сменой и после нее машинисты проходят обязательное медицинское освидетельствование : проверяется не только физическое состояние, но и наличие в крови алкоголя, запрещенных средств. Если обнаружили — прощайся с работой. А курить можно. Я тридцать лет курил. Боковое окошко кабины откроешь на спокойном перегоне и дымишь себе. Сейчас даже проще — рабочие места пепельницами оборудуют, но я уже бросил. Есть опасные участки, где нельзя отвлекаться ни в коем случае. Но порой все-таки можно расслабиться, посмотреть по сторонам. Я много лет на этом плече, вижу, как меняются места. Станции отремонтированы, фонари светятся, названия видны. Такая красота и тебя на позитивный лад настраивает. Едешь — улыбаешься.

Состав отправляется с Белорусского вокзала Москвы в 10:18 по московскому времени, проходит через восемь стран — Россию, Беларусь, Польшу, Чехию, Австрию, Италию, Монако, Францию — и прибывает в Ниццу спустя почти двое суток, в 8:35 по местному времени. Длина пути составляет 2606 км.

1 РАБОЧЕЕ МЕСТО МАШИНИСТА расположено справа из соображений безопасности. Нельзя исключать вероятности того, что со встречного состава может упасть какой-либо предмет и повредить лобовое стекло. Поезда расходятся левыми бортами, следовательно, правая сторона более безопасна. При этом сидящий слева помощник, по инструкции, обязан смещаться к середине кабины во время прохождения станций, при разъезде со встречным поездом и в некоторых других ситуациях.

2 КНОПКА ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ . Активирует магниторельсовые тормоза на локомотиве.

3 КОНТРОЛЛЕР ЛОКОМОТИВНОГО ТОРМОЗА . Предназначен для управления тормозами локомотива.

4 КОНТРОЛЛЕР КРАНА МАШИНИСТА . Кран машиниста — устройство, предназначенное для управления всеми тормозами поезда. С его помощью машинист останавливает состав с вагонами.

5 ПАНЕЛЬ МАНОМЕТРОВ . Показывают давление в тормозных цилиндрах и тормозной магистрали.

6 КНОПКИ «ТИФОН» И «СВИСТОК» . Служат для подачи звукового сигнала. Свисток используется в пределах населенных пунктов и при маневровой работе. Тифон служит для подачи сигналов экстренного оповещения (привлекающих внимание и тревожных).

7 ЗАЖИМ ДЛЯ ДОКУМЕНТОВ

8 ПАНЕЛЬ КНОПОК ФРОНТАЛЬНАЯ . Кнопки отвечают за внешнее освещение — включение буферных фонарей (фар). Красная — аварийное отключение подачи тока в локомотив.

9 ДИСПЛЕЙ СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ «БЛОК» . В комплексе сосредоточены основные функции, позволяющие обеспечивать безопасность движения: прием и обработка информации от путевых датчиков и светофоров, определение параметров движения поезда, контроль превышения фактической скорости над допустимой, точное определение местоположения поезда и т. д.

10 ДИСПЛЕЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ . Показывает состояние всех рабочих систем, в том числе напряжение в контактной сети.

11 КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА . С помощью рукоятки машинист приводит локомотив в движение. В замок ключа идентификации вставляется карточка — «индивидуальный профиль машиниста», — разрешающая допуск на конкретный маршрут и состав.

12 ПУЛЬТ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ . Клавиатура, позволяет вносить данные в бортовой компьютер.

13 БЛОКИ СЕНСОРНЫХ КНОПОК . Отвечают за большое количество вспомогательных функций, в том числе за подачу песка под первую колесную пару при пробуксовке.

14 ПАНЕЛЬ ЛЕВАЯ ВЕРТИКАЛЬНАЯ . Управление стеклоочистителями, зеркалами, радиосвязью.

15 РУКОЯТКА БДИТЕЛЬНОСТИ . Элемент системы безопасности — кнопка, которую после звукового сигнала, подающегося автоматически каждую минуту, должен нажимать машинист в подтверждение того, что он не спит.

16 ПАНЕЛЬ ЛЕВАЯ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ . Включает освещение приборов на рабочем месте машиниста, свет внутри кабины.

17 РАДИОСТАНЦИЯ . Обеспечивает связь с диспетчером.

18 РАБОЧЕЕ МЕСТО ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА

19 ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ОБЕСПЕЧЕНИЯ МИКРОКЛИМАТА . Аналог климат-контроля в автомобилях.

20 ЗАЖИМЫ ДЛЯ ДОКУМЕНТОВ

21 СЪЕМНЫЙ ПУЛЬТ РАДИОСТАНЦИИ

22 КНОПКИ «ТИФОН» И «СВИСТОК»

23 ДЕРЖАТЕЛЬ КАССЕТЫ РЕГИСТРАЦИИ СИСТЕМЫ «БЛОК» . Один из элементов системы безопасности. По сути — «черный ящик» в локомотиве.

24 КНОПКА БДИТЕЛЬНОСТИ ПОМОЩНИКА

25 КНОПКА ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ

Фото: СЕРГЕЙ ГУСЕВ, NASA’S EARTH OBSERVATORY